2023年全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据了六席，市场占有率超过60%。

  据乘联会数据，2023年新能源乘用车国内零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2%，全年市场渗透率已达35.7%。

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，这是得益于「我国储能电池技术和产业方面处于领头羊」。

  中国科学院院士欧阳明高认为，到2030年左右，全固态电池产业化突破的可能性极大。

  只是后来随着2000年初锂离子电池的技术创新、大规模商用，行业对于全固态电池的关注度有所减退。

  全固态电池的核心，是固态电解质，当中大致上可以分为了聚合物、氧化物和硫化物的三大路线。

  其中，硫化物被认为是最佳的固态电解质材料，它的优点是单位体积内的包含的能量轻松达到三元锂电池的3倍。

  欧阳明高指出，以硫化物固态电解质为代表的新型固态电解质发展迅猛，推动固态电池研发进入了新一轮热潮。

  全行业将“下一代电池”的希望寄予在了固态电池，甚至认为这是液态锂电池的终结者，这主要得益于固态电池的「完美」属性。

  当下各家在发布新能源车的时候，都会强调自家电池的安全卖点，这实际也反应出了液态电池天生的「不安全」属性。

  反之全固态电池或半固态电池，由于没液态物质或液态物质大幅度减少，耐热性要远超液态电池。

  其中，硫化物固态电解质的耐热性能保持到300℃，至于液态电解质达到100℃就会蒸发，前者轻松增加了200°C的安全空间。

  其次，全固态电池的单位体积内的包含的能量也要超过液态电池，理论上限能达到500Wh/kg。

  现时业内主要做法，是在三元锂电池当中提高镍的比例，于是有了电池正极镍钴锰的含量比例为8:1:1的“811电池”。

  只是过去国内也曾出现过811电池的自燃案例，以及搭载该类电池的车型在碰撞后快速起火，并未让用户感到完全安心。

  相较来说，全固态电池在保证安全特性之下，由于无需隔膜与电解液，使得电芯里可供储能的空间加大了，由此也能得到更高的能量密度。

  现在每到冬天，新能源车的续航问题常被诟病，这点是与液态电池的锂离子电导率和温度直接相关。

  液态锂电子电池在低温下，电解液变得粘稠，电池中的内阻增加，导致锂离子的运动速度变慢，进而影响了电池性能表现。

  不过，全固态电池的电解质在-30℃和100℃的范围内都不会凝固和气化，电池性能始终稳定，这样的温度适应范围足以覆盖了人类的生存圈子。

  再者，液态电池的离子传导模式需要经过溶剂化、脱溶剂化等流程，充电功率因此受到了限制。

  然而「好」都是有代价的，至今没有厂商能将固态电池大规模量产，这实际已反应了难度之高。

  从产业端来说，半固态电池能兼容到现有工艺、设备及材料，有快速落地的可能。

  2021年1月，蔚来发布150kWh半固态电池，而在跳票两年多以后，终于将该电池的应用提上了日程。

  早前李斌亲测150kWh电池包的续航水平，在走过1044公里以后，系统显示剩余电量3%、平均百公里能耗13.2kWh，预计仍可行驶超30公里。

  蔚来表示，争取在今年一季度将150kWh电池开放给用户，但最终保有量并不多。

  结合过去官方提到，将推出的智己L6最高续航突破1000km，不难推断该车将提供半固态电池的搭配。