发烧友网报道（文/梁浩斌）今年以来，800V平台在电动汽车上的落地速度明显加速了，并且随着成本的下降，800V平台开始被应用到走量车型上，价格已经下探到20w出头。比如近期的关注度较高的小鹏G6、智己LS6，还有近期被曝

  800V平台的好处，相信我们在车企的宣传中都已经了解到，包括充电速度更快、续航更长等。不过800V平台的概念，其实可能与大众的认知有一些差异。比如标称800V平台的小鹏G6长续航版本，电池包标称电压只有551V；而作为最早量产800V平台的保时捷Taycan，4S以下型号的车型电池包标称电压也只是613V，距离800V还是有些距离。所以为什么800V平台车型电池包电压不是800V？

  根据多位业内人士的说法，目前行业内其实是将电池包标称电压在550V到930V之间的电动车平台都称为800V平台。电池包的标称电压，不代表电池包输出的电压会稳定保持在标称电压数，电池包电压是不固定的。

  一般计算电池包最高电压，是通过（标称电压/电芯标称电压）×充电截止电压来估算。因此，比如小鹏G9的电池包额定电压是617V，最高电压可以超过700V；保时捷Taycan GTS的电池包额定电压是723V，最高电压可以超过830V。

  而电池包的额定电压，实际上与整车的多个高压部件紧密相关，一般来说包括压缩机、驱动电机、电控模块、PTCDC-DC、OBC、高压配电盒等零部件都运行在这一电压之下。

  保时捷在2019年推出Taycan时，由于当初相关产业链尚未完善，市场上没有800V的空调压缩机，于是需要专门为空调压缩机配备高压转换器，将800V降压至400V使用，这对于整车系统模块设计来说增加了很多不必要的麻烦，

  当然如今的800V车型，所有高压部件都基本运行在电池额定电压下，现在也被称为全域800V平台。

  不过有意思的是，尽管业内定义是550V以上都算800V平台，但比亚迪有不少车型，比如汉EV早在第一代车型就采用了额定电压570V的电池包，然而并没有对800V平台做宣传。

  实际上800V平台目前市场上最主要的卖点是充电速度快，但充电速度快除了电压高之外，充电电流，也就是电芯同样是限制充电速度的瓶颈，因此会出现诸如3C、4C充电倍率电池包的概念，主要是电池支持的充放电流大小。

  为了支持快充，一些车企利用1000V/500A以上规格的充电桩来充分的利用800V平台实现超级快充。但目前国内国标充电桩的最高电流被限制在250A，因此这些车企需要自建超充桩，采用液冷电缆来加大充电电流。

  所以比亚迪为了适应国标充电桩，推出了“双枪充电”的方案，理论上通过两根充电枪实现250A×2的效果，以提高电流，加快充电速度。但相比其他800V车型，比亚迪选择的电池充电倍率较低，或许这也是其未对800V平台做宣传的原因。

  知道了800V平台的定义后，问题又来了，那为什么各家车型都不一步到位将电池包电压提到“线年之前，国内绝大部分的直流充电桩都是500V电压，当时500V的充电桩占直流充电桩的比例一度超过90%。但在2017年之后，750V充电桩开始大量被生产，并迅速成为市场主流，仅2017年一年间，国内750V充电桩的占比就从14%涨至45%左右。

  有数据显示，截止2022年8月，国内750V充电桩在直流充电桩中占70%以上的份额。当然1000V充电桩的比例在上涨，但进展相对较慢。

  所以，对于车企而言，在设计之初需要考虑到充电桩基建的水平。目前来看，高压平台车型考虑到充电电压过低的情况，都会采用不一样的升压方案来保障车辆能适应不同充电桩，不能确保快充，但至少能够充进电。

  比如比亚迪最早在汉上采用了复用电驱boost电路升压的方案，在充电时通过电驱系统中

  内的功率器件来实现升压。但这种方式也有一定的问题，那就是充电功率可能受到回路功率上限的限制，不能跑满充电桩的最高功率。当然也有像保时捷、阿维塔这样用额外的

  方案来进行升压，但成本会有所增加。根据目前的充电桩环境，现在的电动车需要满足两个需求：一是需要兼容500V及以下的充电桩；二是在主流750V充电桩的情况下，尽量不进行升压处理，以免充电功率受限。

  所以，为了适应目前的充电桩环境，为用户尽可能提高充电体验，采用550V-750V区间的电池包就成了车企的最佳选择。

  实际上，1000V充电桩慢慢的开始在国内加速铺设，预计今年年底，1000V充电桩比例会接近20%。即将上市的智己LS6电池包标称电压已达到751V，小米汽车曝光出的电池包标称电压也高达726.7V，随着充电桩的升级，电动汽车800V平台的推广和技术演进也将会促进加速。

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